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São Paulo ignora evidências e transporte público de qualidade

Trânsito caótico em São Paulo: é preciso investir em transporte público de qualidadeEm qualquer seminário nacional ou internacional sobre mobilidade urbana, o caso da cidade de São Paulo é tema praticamente obrigatório. Isso porque São Paulo é um caso emblemático de trânsito caótico dentre as principais e maiores cidades do mundo. Não que em outras metrópoles não haja engarrafamentos tão caóticos quanto os de São Paulo. A principal diferença, contudo, é que no caso de (algumas) outras metrópoles, os morados têm no transporte público uma alternativa ao trânsito (ou seja, pegar um engarrafamento é praticamente uma opção), ao passo que na capital paulista, com o precário transporte público, o trânsito é quase que uma obrigação.

Neste sentido, qualquer especialista em mobilidade urbana concorda que a solução para o trânsito caótico de São Paulo passa necessariamente e principalmente pela expansão do transporte público na cidade. Não há segredo: é preciso investir em transportes sobre trilhos (metrô e trens) no médio e longo prazo e em corredores de ônibus no curto prazo. A razão é muito simples – o poder público deve expandir o transporte público para desestimular as pessoas a se locomoverem usando automóveis. Afinal de contas, se o transporte público fosse eficiente e amplo, as pessoas certamente prefeririam se locomover utilizando metrô, trens e ônibus, que são, via de regra, menos custosos que o carro.

Kassab planeja obras ao invés de ampliar transporte público

Apesar dessa convergência dos especialistas no que se refere à necessidade do poder público privilegiar o transporte de massas em detrimento ao transporte individual, o Prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (DEM), insiste em ir à contramão dessa tendência. De acordo com reportagem da Folha de São Paulo publicada segunda-feira, 31/01/11, Kassab está planejando ampliar as vias expressas da cidade como forma de reduzir a lentidão nos pontos críticos e aliviar, dessa maneira, o trânsito na capital. Essas vias expressas seriam formadas por vias já existentes e outras que seriam construídas, sendo que o principal ponto do projeto é a formação de cinco anéis viários.

Segundo a matéria da Folha, o maior desses anéis viários seria o Rodoanel (cujos trechos Oeste e Sul já estão funcionando e os trechos Leste e Norte em fase de planejamento). Inscritos no Rodoanel estariam mais quatro anéis viários: o primeiro, com 83 quilômetros de extensão, chamado de Grande Anel, com contorno passando pelas Marginais Pinheiros e Tietê e fechando o polígono através de vias que passam por Diadema e Santo André até chegarem à Avenida Aricanduva. Inscrito a esse Grande Anel estaria o Anel, com 70 quilômetros, e que alcançaria a região conhecida como “centro expandido”. Por fim, haveria o Mini Anel (com 27 quilômetros) e o Anel Central (com 8 quilômetros).

Anéis Viários: Rodoanel não resolve o problema de trânsito em São PauloAlém desses anéis viários, o projeto da Prefeitura revelado pela Folha prevê dois eixos de circulação rápida: o eixo Norte-Sul, com 47 quilômetros de extensão, e o Eixo Leste-Oeste, com 49 quilômetros de extensão. A figura abaixo, retirada da matéria da Folha, mostra detalhadamente o plano que está em estudo pela Prefeitura. O que é interessante destacarmos é que essa “solução” encontrada por Kassab para o trânsito da capital, além de contrariar a opinião de especialistas, não é nem um pouco inovadora, uma vez que há mais de 50 anos o ex-Prefeito Prestes Maia utilizou uma solução muito parecida para aliviar o trânsito de São Paulo na época. Prestes Maia, que governou a cidade duas vezes (1938-45 e 1961-65) chamou o seu plano naquela época de “Plano das Grandes Avenidas”.

O Prefeito, que também era arquiteto e urbanista, via na criação de avenidas e eixos viários a solução para o trânsito que começava a ficar mais denso já naquela época. Contudo, além de abrir grandes avenidas, como a 9 de Julho, Duque de Caxias, Ipiranga, São Luís e o corredor Norte-Sul (23 de Maio), Prestes Maia também pôs fim a uma modalidade de transporte coletivo muito comum naquela época: o bonde. Com isso, houve um equívoco crucial no planejamento urbano da cidade: o desincentivo ao transporte de massas e o estímulo direto ao transporte individual. Com a abertura dessas grandes avenidas e o crescimento da indústria automobilística na década de 60, passou a circular um número ainda maior de carros em São Paulo, contribuindo para a piora do trânsito.

Isto mostra que a solução “encontrada” por Kassab agora para reduzir o problema do trânsito já foi utilizada anteriormente e não deu certo: pelo contrário, acabou piorando ainda mais a mobilidade urbana na capital paulista. Naturalmente, existem diferenças entre uma avenida e uma via expressa. Estabelecemos essa comparação, contudo, levando em conta que o plano para acabar com o trânsito nesses dois momentos da História de São Paulo é o mesmo: a construção de obras viárias. Além disso, é importante destacar que estudos feitos recentemente pela própria CET (Companhia de Engenharia de Tráfego) revelaram que obras viárias que prometiam reduzir o trânsito na capital, como o Rodoanel, por exemplo, tiveram pouquíssimo impacto nos índices de congestionamento da cidade.

Segundo esse estudo, enquanto a média de congestionamento nos períodos críticos da manhã e tarde era de 104,5 quilômetros em 2009 (antes da inauguração do Trecho Sul do Rodoanel), no ano passado esse índice caiu para 99,3 quilômetros, ou seja, uma redução de apenas 5% (muito pequena face aos custos das obras). Agora, pensemos: se o Trecho do Sul do Rodoanel, cujo custo foi de R$ 5 bilhões, reduziu em apenas 5% o trânsito na cidade, não seria prudente gastar uma quantidade muito maior de recursos (o custo do projeto de Kassab ainda não foi levantado) para realizar obras que também terão pouco impacto nos congestionamentos da capital. Se Kassab está tão disposto de fato a colaborar para a redução do trânsito na cidade, deveria utilizar o dinheiro que será gasto com a abertura dessas vias expressas para construção de novos corredores de ônibus e também para ajudar o governo do Estado com a expansão do metrô e das linhas da CPTM. Certamente, esses recursos seriam melhor aplicados na expansão do transporte público do que em obras que só incentivarão o transporte individual.

Fonte: Boteko Vermelho

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